Por : Alfonso Perales
En este artículo vamos a intentar revisar los diferentes reglajes disponibles para la puesta de los T.T. eléctricos, aunque muchos son también aplicables a otros coches, especialmente los T.T. térmicos. Nosotros pretendemos dar la teoría y las bases, pero para dominar los reglajes es imprescindible la práctica sobre el terreno y con el coche.
Para pilotar con éxito un coche de competición no basta con saber conducirlo, el mejor piloto no ganará una carrera si no cuenta con un coche bien puesto a punto. Con un coche bien reglado el piloto conducirá más a gusto y además podrá extraer del coche todo lo que sabe, mejorando los tiempos sensiblemente.
Como habréis tenido ocasión de comprobar, en nuestra revista ofrecemos de vez en cuando los reglajes que los mejores pilotos utilizan en determinados circuitos. Nuestro deseo con estos artículos es definir dichos términos, explicar cómo afectan al comportamiento del coche, cómo se regulan y dar unas bases para que cada uno pueda llegar a efectuar los reglajes apropiados. Por otra parte la utilización de dichos términos en otros idiomas puede crear confusión, por ello daremos también un pequeño glosario con las denominaciones en inglés y en francés.
En el comportamiento del coche los factores que influyen son variadisimos, pero podrían agruparse en: neumáticos, amortiguadores, geometrías de suspensión y "otros". Empezaremos tratando de definir y explicar los distintos reglajes de las geometrías de suspensión y algunos otros factores sobre los que podremos actuar para cambiar el comportamiento del coche. Los apartados de amortiguadores y neumáticos merecen cada uno de ellos artículos específicos y se irán publicando a continuación.
Llegar a la puesta a punto perfecta de un coche en un determinado circuito es prácticamente imposible, por la cantidad de parámetros que se pueden modificar y la enorme variedad de combinaciones que existen, sin embargo los mejores pilotos pueden llegar a un buen compromiso que les permita ganar la carrera. Hay que tener en cuenta que todo es un equilibrio y que la estabilidad del coche depende del resultado de la coordinación de todos los reglajes, ningún reglaje es independiente ya que pueden influir entre sí, pudiéndose conseguir efectos muy similares con ajustes completamente distintos de cada uno de ellos. Los reglajes casi siempre tienen un efecto positivo y uno negativo, y lo que se gana en un aspecto se pierde en otro, así cuando se aumenta el agarre o la estabilidad en la parte delantera del coche suele disminuir en la trasera y viceversa. Generalmente los reglajes se realizan por duplicado, es decir con frecuencia se establecen unos valores para la parte delantera del coche y otros para la trasera.
Como dijimos, en estos artículos vamos a dar una nociones teóricas de los reglajes, pero lo más importante es la práctica y comprobar uno mismo si estos conceptos teóricos funcionan y para ello son imprescindibles las pruebas sobre el terreno. Para conocer bien los reglajes hemos de ir modificándolos e intentar "sentir" cómo afectan al comportamiento del coche, anotándolo todo para no olvidarlo. Como regla general hay que hacer un solo cambio cada vez, para así saber cómo afecta al comportamiento del coche, para ello hay que tener una gran sensibilidad por lo que se recomienda hacer cambios grandes cada vez para poder así sentirlos más fácilmente, por ejemplo si cambiamos un aceite de un amortiguador, pasaríamos de 30 a 40 en lugar de a 35, para notar así más fácilmente la influencia de un aceite más denso, si nos pasamos siempre podremos volver atrás. De todas formas, hemos de confirmar todas las observaciones con el cronómetro, ya que podemos estar muy a gusto con el comportamiento del coche y sin embargo hacer peores tiempos. El cronómetro es el juez indiscutible de la utilidad o no de los cambios.
Para finalizar esta introducción, diremos que los reglajes de los que vamos a hablar se refieren a los T.T. eléctricos, sin embargo muchos de ellos son también aplicables a otras categorías, especialmente a los T.T. térmicos.
Algunas definiciones:
Antes de entrar plenamente en materia, creemos conveniente definir algunos conceptos que emplearemos a lo largo de estos artículos: Se dice que un coche es subvirador cuando en las curvas gira poco, es decir da la sensación de que el coche "empuja" dentro de la curva. Por el contrario un coche es sobrevirador cuando gira de más, es decir se "va de atrás" en la curvas.
Cuando hablamos del tren, nos referimos a las ruedas y otros elementos situados o en la parte delantera o en la trasera del coche, por lo que los llamaremos tren delantero o tren trasero. El ancho de vía, o simplemente vía, es la distancia que separa los ejes que pasan por el medio de las ruedas de un mismo tren. La distancia entre ejes o batalla es la distancia que separa el eje de las ruedas delanteras y traseras (Figura 1). La mangueta es la parte que soporta la rueda, gire o no a la vez que la rueda. El portamanguetas es la pieza que soporta a la mangueta, y a los anclajes exteriores de los elementos de dirección y suspensión.
REGLAJES DE LAS GEOMETRÍAS DE SUSPENSIÓN
En el comportamiento del coche es muy importante cómo estén dispuestas sus cuatro ruedas, y a esto se le denomina las cotas o ángulos de alineación de ruedas. En los coches radiocontrolados estos reglaje influyen sobre la estabilidad en recta, en curva y durante la frenada. Entre los ángulos de alineación hay 6 que suelen ser regulables en los coches RC: Convergencia/Divergencia, Caída, Avance, Antihundimiento y Viraje. Todos ellos se aplican al tren delantero, ya que al ser el direccional es el principal; al trasero se aplican la convergencia/divergencia, caída y antihundimiento. No trataremos del ángulo de salida (o ángulo de pivote), ya que prácticamente nunca es regulable por el piloto.
CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA:
Cuando se habla de alineación de las ruedas, nos referimos a las dos ruedas de un mismo tren. Cuando estas están paralelas entre sí tienen un valor neutro, es decir 0 grados. Se dice que las ruedas de un mismo tren tienen convergencia cuando mirando el coche desde arriba, las ruedas tienden a cerrarse (converger) en un punto imaginario que hubiera delante de ellas (Figura 2), o dicho de otro modo: hay convergencia cuando las ruedas están más cerca entre sí por la parte delantera que por la trasera. Divergencia es lo opuesto, las ruedas tienden a abrirse (diverger), por lo que estarán más separadas por la parte delantera que por la trasera. La convergencia o divergencia se pueden medir en milímetros, o lo que es más habitual en grados, que corresponden a los del ángulo formado por las ruedas con el eje de marcha del coche (figura 2 ).
Cómo influye:
Cuando las ruedas tienen más convergencia, la estabilidad, especialmente en línea recta, aumenta, pero a la vez hay más resistencia a la rodadura y por ello disminuye la velocidad punta. La convergencia es como "hacer la cuña" en el esquí: frena pero a la vez da mas estabilidad. A la inversa, si disminuimos la convergencia se incrementará la velocidad máxima, pero se reducirá la estabilidad en línea recta. Esto es en general y vamos a concretar la influencia de este reglaje según se aplique al tren delantero del coche o al trasero.
La convergencia delantera hace que el coche tenga una mayor estabilidad en las líneas rectas y menor velocidad punta, pero además hace que pierda adherencia en el tren delantero, girando algo menos al ser la dirección menos agresiva, lo que va bien en circuitos deslizantes. Si se pone divergencia delantera, el coche entrará mejor en las curvas, es decir el giro será más agresivo y ayudará a tomar las curvas cerradas, pero dentro de la curva será algo subvirador, a la vez el coche será más nervioso al tener menos estabilidad en recta y por ello algo más difícil de conducir. La divergencia delantera es útil sobre todo en 4x4 y en circuitos con muchas curvas cerradas.
La mayoría de los coches llevan detrás algo de convergencia, ya que contribuye a estabilizar el tren trasero pero especialmente a la salida de las curvas, por ello acelerará con una mayor tracción trasera, y se irá menos de atrás. A la vez la convergencia trasera hará que el coche tenga menos dirección, es decir "empujará" en las curvas, y será algo más subvirador. Por todo ello se recomienda para circuitos con poco agarre. En el caso de las pistas con mucho agarre se suele poner menos convergencia, de esta forma hay menos agarre atrás y gira mejor, y aunque también se pierde tracción esto no es grave en dichos circuitos. La divergencia en el tren trasero no se emplea.
La convergencia trasera puede conseguirse en el exterior (outboard), o en el interior (inboard) de los trapecios. En el exterior se obtiene generalmente con los portamanguetas de las ruedas, estos tendrán un cierto grado de convergencia debido al diseño de la guía del pasador con el que se unen a los trapecios. En el interior se consigue la convergencia mediante los soportes de los trapecios, es decir las guías del pasador interior de los trapecios son las que proporcionan el grado de convergencia. A igualdad de grados de convergencia, si estos se consiguen en el interior, es todo el conjunto trapecio-rueda el que está inclinado, y se produce un mayor agarre en el tren trasero, aunque en el límite el coche se irá bruscamente. Si la convergencia es en el exterior, habrá menor agarre. Por ello el que la convergencia sea en el interior será útil para circuitos deslizantes o cuando el coche es sobrevirador, mientras que la convergencia en el exterior irá mejor en circuitos de buen agarre o cuando el coche es subvirador, para así tener menos agarre atrás. Un ejemplo de la utilidad de llevar la covergencia en el exterior o en el interior se dio en el campeonato de Europa de 1996 en Francia, Losi acababa de sacar al mercado la versión CR del XX con la convergencia en el interior, pero como el circuito de hierba proporcionaba mucho agarre, utilizaron la geometría de la versión anterior con la covergencia en el exterior, para así tener algo menos de agarre atrás y conseguir que el coche girara más en las curvas. Respecto a los baches, la convergencia en el exterior es mejor en circuitos bacheados y en el interior para los lisos.
Qué valores utilizar:
Delante: Como punto de partida, en la mayoría de los coches y condiciones se parte de 0º en el tren delantero, y si es necesario modificarlo, se ponen 1 o 2º de convergencia o divergencia, pero no hay que pasar de 3º.
En los 4x2 hay tendencia a poner un poco más de convergencia que en los 4x4, pero se trata de valores muy bajos o nulos. En algunos 4x4 se pone un poco de divergencia para ganar algo de vivacidad a la entrada a la curva, pero a costa de que sea menos estable dentro y a la salida de las curvas.
Detrás: Se suelen usar entre 2 y 4º, siendo 3 lo más habitual. Si sobrevira se pone más convergencia para aumentar el agarre trasero, si subvira y el circuito tiene buen agarre se disminuye la convergencia, porque puede merecer la pena sacrificar un poco de agarre atrás para conseguir un poco más de dirección. En el caso de pista muy bacheada se da más convergencia trasera, pudiéndose llegar hasta los 5º.
Cómo se regula:
Antes de regular la alineación es necesario regular la caída de las ruedas, ya que ésta influye en la convergencia. La regulación ha de hacerse en una superficie completamente plana y con el coche "en orden de marcha", es decir con el motor, baterías, etc. En los coches de carreras de escala real y para tener una referencia exacta se emplean llantas de aluminio construidas especialmente, de esta forma cualquier deformación de la llanta no afectará a la exactitud de las medidas. En nuestro caso haremos la medidas preferiblemente con llantas sin usar y desnudas, es decir desprovistas de neumáticos, para de esa forma evitar que cualquier deformación de los neumáticos influya en las medidas.
Una medida orientativa se puede realizar utilizando una cinta métrica o una regla, medimos la distancia entre la parte trasera de las ruedas y luego la delantera, si la primera es mayor, hay convergencia, si la de delante es mayor que la de atrás, hay divergencia. Para saber mas o menos exactamente los grados de convergencia o divergencia se puede recurrir a calibres diseñados especialmente como el que fabrica RPM. Hay que tener en cuenta que cuando hablamos de grados nos referimos a los que tiene cada una de las ruedas, y no a la suma de las dos.
Para ajustar la alineación se actúa sobre las varillas de paso inverso que van de la dirección al portamanguetas de la rueda, y utilizaremos unos alicates, o mejor unas herramientas especiales para ello. Al aumentar la longitud de las varillas habrá más convergencia y al disminuir la longitud menos convergencia, o más divergencia. Una vez reguladas, hay que recordar siempre que ambas varillas de ajuste han de tener la misma longitud para que los valores sean iguales en ambas ruedas, en caso contrario el coche se comportará de forma extraña en los saltos. Las medidas de la longitud de las varillas se realizaran de la parte metálica no introducida en las rótulas de plástico, si se hicieran de la varilla más las rótulas, estas últimas deberán ser idénticas, por lo que cuidado con las rebabas del plástico. Para complicar aun más las cosas, hay que tener en cuenta que cuando la suspensión trabaja, puede variar la convergencia del tren delantero. Durante la marcha del coche se puede producir un cambio de convergencia dinámico, es decir: cuando se frena o cuando hay baches puede haber interacciones entre los brazos de la dirección y los de la suspensión, por lo que las ruedas delanteras pueden tomar convergencia o divergencia. Estos son cambios de ángulos perjudiciales y se les denomina en inglés bump steer (cambio en la dirección por baches). Cuando el coche balancea en las curvas también pueden producirse otras variantes similares, como el denominado roll steer (cambio en la dirección por balanceo). Los fabricantes al diseñar el coche intentan que la geometría de dirección delantera no cambié al trabajar la suspensión, pero si modificamos el ángulo de avance (ver mas adelante), puede que se produzca el bump steer, siendo necesario "calzar" el anclaje de la rótula al portamanguetas mediante arandelas. Los posibles cambios de convergencia dinámicos podemos comprobarlos moviendo el coche con las manos, para simular frenadas o balanceos y añadir las arandelas necesarias para evitarlo.
Ángulo de caída
Si miramos al coche de frente, al ángulo que forma la rueda con la vertical se le llama el ángulo de caída. Si las partes superiores de las ruedas están más próximas entre sí que las partes inferiores, habrá una caída negativa. Si están más separadas las de arriba que las de abajo, la caída será positiva. En el caso de que las ruedas estén totalmente perpendiculares al suelo, formarán un ángulo de 90º y será un ángulo neutro.
Cómo influye:
Cuando un coche toma una curva, la fuerza principal que actúa sobre el chasis tiende a empujar al coche hacia fuera de la curva. Esta fuerza está contrarrestada por el agarre de los neumáticos, especialmente los dos exteriores a la curva. Cuanto más agarre haya, a más velocidad se podrán tomar las curvas. Con la caída negativa se puede alcanzar más agarre en las curvas, ya que su misión es conservar la banda de rodadura de los neumáticos lo más plana posible en los apoyos, además el coche deslizará más controlablemente puesto que no se clavará el borde exterior del neumático y no se irá de golpe.
En general una caída negativa proporciona más agarre y estabilidad en curvas al tren al que se aplica, por el contrario en las rectas es menos eficaz y los neumáticos se gastan más por la parte interior. En terrenos abombados con la caída negativa se consigue una mayor adherencia. La caída positiva no se usa casi nunca.
Delante: La caída, al igual que el avance que veremos más adelante, proporciona a la dirección una tendencia a enderezarse, a ponerse en línea recta, mediante el denominado "efecto cono". En general mayor caída negativa mayor dirección a velocidades altas y medias, sobre todo a la entrada de las curvas, y hay un mejor control de la dirección. Es decir si el coche es subvirador se da más caída negativa y si es sobrevirador menos caída negativa. Si diese caída positiva la dirección sería más sensible, es decir el coche sería más vivo pero más inestable, a altas velocidades habría menos dirección y el coche podría volcar, por lo que se utiliza muy poco. En circuitos con muchos baches se suelen emplear caídas negativas más elevadas para evitar que el coche se clave en los agujeros
Detrás: Como la caída negativa da más agarre, se recomienda para circuitos deslizantes. En los de mucho agarre no se suele dar caída. Si el coche es sobrevirador se da más caída negativa y si es subvirador se da menos caída. Tampoco en este tren se utiliza casi nunca la caída positiva.
Qué valores utilizar:
Delante: En general se usan entre 0 y 2 grados de caída negativa. Si se dan más grados la dirección dará la sensación de ser más suave, pero en realidad habrá una pérdida de dirección, y además el coche se irá de atrás. Se recomienda partir de 1º y subir de medio en medio grado para afinar.
Detrás: En circuitos de mucho agarre se darán 0º de caída. En los de poco agarre se dará 1-2º para que el deslizamiento sea progresivo. Se recomienda partir de 1º y subir de medio en medio grado hasta que se acaben los problemas de tracción, cuando el coche se vaya de golpe es que nos hemos pasado, ya que demasiada caída negativa puede provocar derrapes repentinos en curvas, por ello en general no hay que pasar de 3º. Los valores más elevados son necesarios en pistas muy rotas, ya que será menos nervioso, y también en hierba para prevenir vuelcos. En 4x2 se suelen emplear valores más elevados de caída negativa trasera que en 4x4.
Cómo se regula:
En la mayoría de los coches de competición es regulable moviendo las varillas de paso inverso que van de las torretas soporte de los amortiguadores a los portamanguetas de las ruedas y que determinan la caída. La medida de la caída se efectúa con el coche en las mismas condiciones que en el caso el apartado de la convergencia, es decir con el coche en orden de marcha y con llantas sin neumáticos, dejándolo caer desde una altura de unos 5-10 cm para que la suspensión se comprima y empleando un medidor de ángulos de caída, como los fabricados por RPM, Serpent u otros. Se ha de regular siempre exactamente la misma caída en cada rueda de un mismo tren. Como dijimos, si realizamos cambios en el ángulo de caída, hay que tener en cuenta que puede cambiar la convergencia, por lo que ésta ha de ser revisada.
PUNTOS DE ANCLAJE DE LAS VARILLAS DE CAÍDA
En el apartado anterior hemos visto cómo influye el ángulo de caída en el comportamiento del coche, pero éste no permanece invariado, sino que se modifica según se comprima la suspensión, sobre todo cuando el coche se balancea dentro de una curva. La variación del ángulo de caída se puede regular modificando los puntos de anclaje de los tirantes de caída. Al cambiar dichos puntos de anclaje en los portamanguetas y/o en las torretas cambiará la longitud de total de la varilla (ya que hemos de regularla si queremos que se mantenga la misma caída con el coche estático), y/o el ángulo de las varillas en relación al trapecio inferior de la suspensión. El saber exactamente cómo actúan y cómo influyen estos cambios, es uno de los temas más complicados ya que depende de cada tipo de coche, pero intentaremos dar unas nociones generales. En primer lugar diremos que hemos de evitar que el cambio de la caída al comprimirse la suspensión sea excesivamente brusco, ya que el coche podría irse de golpe.
Influencia de la longitud:
En general si la longitud total de la varilla es larga, no hay variación de caída o cambia muy poco cuando se comprime la suspensión, esto es útil para los circuitos de mucho agarre, ya que favorecerá que el coche deslice en las curvas y entre mejor en curvas. Cuanto más corta sea, más drástico será el cambio de la caída, pudiendo cambiar por ejemplo de 1 hasta 5º, lo que es bueno para circuitos de poco agarre y con baches, ya que la rueda quedará casi vertical en apoyos muy fuertes. En el tren delantero cuanto más largas sean las varillas, habrá menos dirección al entrar en la curva, pero más dentro y a la salida (si es más corta lo contrario). En el tren trasero si son largas las varillas habrá menos agarre detrás y si son más cortas, más agarre lateral.
Influencia de la inclinación de las varillas:
También influirán en que se produzcan grandes o pequeños cambios de caída. Es difícil dar una regla general ya que depende mucho del diseño del coche, pero como en el caso anterior cuanto mayor sea la variación de la caída, mayor será el agarre dentro de las curvas y viceversa. El cómo influye en el cambio de caída, podemos comprobarlo moviendo nosotros mismos el coche con las manos sobre una superficie lisa para simular como toma una curva y como varía la caída al comprimirse la suspensión. En general elevando el punto de anclaje exterior y/o bajando el interior se incrementará el ángulo de variación (más agarre en curvas) y viceversa.
ÁNGULO DE AVANCE DEL PIVOTE DE DIRECCIÓN
El pivote de dirección es el eje alrededor del cual giran las manguetas de las ruedas directrices. Si miramos lateralmente el coche, el ángulo de avance del pivote de dirección es el formado por dicho pivote con la vertical al suelo (Figura 3). Es decir el eje del pivote de dirección está inclinado hacia atrás. Como ejemplo podemos poner las horquillas de las bicicletas o motos, que están claramente inclinadas hacia atrás. El ángulo de avance hace que las ruedas delanteras tiendan a enderezarse y por ello dará más estabilidad a la dirección, la misma misión que tienen las horquillas inclinadas de bicicletas y motos.
Cómo influye:
Al girar el coche, el ángulo de avance provoca una caída negativa en las ruedas delanteras, y a mayor ángulo de avance más cambia la caída. El avance se puede utilizar para controlar la respuesta de la dirección. Tiene dos grandes influencias en el comportamiento del coche: estabilidad en línea recta y comportamiento en las curvas.
En general, a más avance, más estabilidad en línea recta. Su principal objetivo es estabilizar el coche, ya que a un mayor ángulo, las ruedas tienen más tendencia a enderezarse y a autoalinearse, esto le da estabilidad en línea recta y una mayor facilidad de conducción. Por ello son mejores ángulos elevados en las pistas rápidas, bacheadas, o de poco agarre. Si el avance es pequeño la dirección se hace vagabunda y si es excesivo puede estar dando un tirón constante y tender a enderezarse la dirección con demasiada fuerza, por lo que la dirección se hará pesada.
Respecto a las curvas, un ángulo mayor hace que entre peor a las curvas lentas, por ejemplo una curva cerrada a final de recta, pero habrá más dirección y será más suave dentro de la curva y saldrá mejor. Por el contrario en las curvas de alta velocidad proporciona más dirección también a la entrada y permite pasar más deprisa por dichas curvas. Cuando el ángulo disminuye hay más dirección a la entrada de las curvas de baja velocidad y menos dentro, en las de alta velocidad hay menos giro al iniciar la curva.
Un sistema original es el que dispone Schumacher en sus 4x2, se trata de un sistema de cambio dinámico del ángulo de avance, que consiste en que el ángulo de avance aumenta cuando el coche está en desaceleración, en ese momento la transferencia de masas hace hundirse el tren delantero y el sistema hace que aumente el avance, así se gana en estabilidad en el tren delantero, lo que es útil en terrenos bacheados.
Qué valores utilizar:
Los valores que se utilizan dependen del coche y de las preferencias del piloto. Los 4x4 llevan ángulos menores que los 4x2, ya que en los primeros la propia tracción de las ruedas delanteras hace que estas tiendan a enderezarse. Por ello en 4x2 se usan ángulos elevados (20-30º) y mas bajos en 4x4 (10-15º). En general en 4x2 más de 30 hace que el coche sea subvirador, que el coche "empuje" dentro de la curva, ya que las ruedas tienen demasiada tendencia a enderezarse, valores muy bajos harían que el coche gire demasiado, sobrevire, se entrompe y a la vez sea menos estable en recta.
Unos ejemplo de coches actuales son los siguientes: en 4x2 en el Losi CR y en el Associated B3, al pasar de 30 a 25º de avance, hay mejor dirección a baja velocidad y esta es más suave; a alta velocidad gira con más consistencia y aunque hay menos dirección a la entrada de las curvas, hay más dirección dentro y a la salida de las curvas. En el caso del Schumacher Fireblade, el cambio de los 15º de serie a 0º, hace que gire más pero el coche es más nervioso, menos estable. En algunos 4x4 el aumento del avance en 5º hace que el coche no entre tanto en curvas, pero que salga mejor de ellas.
Cómo se regula:
Se utilizan valores fijos dados por el fabricante, pero hay opciones que se basan generalmente en el cambio de los soportes del eje del pivote para obtener valores del ángulo de avance mayores o menores. Cuando cambiemos los soportes de serie por otros opcionales, hemos de comprobar si se produce el fenómeno del "bump steer" (ver este tema en el apartado de convergencia), algunos fabricantes comercializan un kit completo para así cambiar el avance sin que se produzca el "bump steer".
ANTIHUNDIMIENTO
En los coches radiocontrolados el antihundimiento es el ángulo que forma con el chasis el pasador interior de los trapecios traseros.
Este ángulo de la geometría de suspensión tiene como misión reducir el hundimiento de la parte trasera al acelerar, es decir hace que se mantengan elevados los trapecios de la suspensión trasera, de esa forma al acelerar la suspensión se comportará como si fuese más dura.
Cómo influye:
Influye en dos aspectos principales: a) tracción/dirección y b) comportamiento en los baches.
a) Como el antihundimiento hace que la suspensión trasera empuje al chasis durante la aceleración, la tracción se mejora, ya que la aceleración es más rápida al mantenerse el tren trasero más elevado y dirigir más fuerza al suelo, en lugar de ser absorbida por el movimiento descendente de la suspensión. Pero a la vez que el antihundimiento proporciona más tracción, quita algo de dirección cuando se está acelerando y a velocidades moderadas. Por ello en circuitos deslizantes se recomienda utilizar un mayor ángulo de antihundimiento. Pero a valores muy altos el coche será inestable en curvas de alta velocidad. Con muy poco o ningún antihundimiento, el coche tendrá una dirección más agresiva.
b) Respecto a los baches, su influencia varía según se encuentre estos en la zona de aceleración o deceleración. Cuando los baches se encuentran en zona de deceleración o frenada, se absorben mejor, por lo que en circuitos muy bacheados se suelen emplear valores altos de antihundimiento. Por el contrario al acelerar sobre los baches, la suspensión tendrá menos sensibilidad y los absorberá más difícilmente, por lo que el coche botará un poco más.
Qué valores utilizar:
Este ángulo se utiliza sobre todo en los automodelos de tracción trasera. Los grados de antihundimiento que se pueden dar a un coche concreto depende de su peso, centro de gravedad, distancia entre ejes, etc. Los valores normales, son 1,5-2º, pudiéndose disminuir, hasta 0º o aumentar hasta 4º, según modelos.
En pistas muy deslizantes se usan valores de hasta 4º. En las de mucho agarre o cuando se necesita más dirección, se utilizan valores bajos, e incluso llegar a 0º. Para circuitos bacheados son más apropiados los ángulos más elevados, ya que el coche los absorbe mejor siempre que no esté en aceleración
Cómo se regula:
Los sistemas para proporcionar el antihundimiento a los coches varían según los modelos, pero todos se basan en un anclaje de los pasadores de los trapecios al chasis. En algunos hay distintas placas soporte intercambiables con diferentes valores, en otros casos se trata de bloques intercambiables con diferentes valores.
EFECTO ACKERMAN O ÁNGULO DE VIRAJE
En una curva cada una de las ruedas delanteras describe una circunferencia de distinto radio. Como el radio que describe en la curva la rueda interior es menor que el de la exterior, si girasen igual las dos ruedas la interna o se trabaría, o sería arrastrada en las curvas. Para evitar esto, Ackerman, a principios de siglo estudiando los sistemas de dirección en los carruajes, estableció que era necesario que la prolongación de los brazos de dirección se corten a la altura del eje trasero. De esta forma la rueda interior de la curva girará más que la exterior y no será arrastrada. A la diferencia entre los valores de los dos ángulos cuando la dirección se encuentra girada a tope, es a lo que se denomina efecto Ackerman o ángulo de viraje.
Sin embargo lo establecido por Ackerman para los carruajes no es igual de útil para los coches de competición, ya que en las curvas hay una gran trasferencia de pesos y los neumáticos toman unos altos ángulos de deriva, por ello esta geometría de dirección ha de ser modificada para que las prolongaciones de los brazos de dirección se corten por detrás o por delante del eje trasero, según sea necesario. Si se cortan por detrás del eje trasero, la rueda interior girará proporcionalmente un poco menos que el efecto Ackerman original y se llama Ackerman paralelo. Por el contrario si se cortan por delante del eje trasero, la rueda interior al viraje gira proporcionalmente más y se denomina Ackerman incrementado (o forzado) (Figura 4).
Cómo influye:
Como hemos dicho el Ackerman incrementado favorece la acción de la rueda delantera interna, ésta gira más y hace que el coche entre mejor en las curvas. El efecto que se consigue es similar al que se obtiene dando divergencia a las ruedas delanteras, pero sin las desventajas que la divergencia permanente tiene en las rectas, ya que el efecto Ackerman solo se produce en las curvas. Se recomienda utilizar un Ackerman incrementado cuando el coche es subvirador a la entrada de las curvas, su influencia es más marcada en las curvas de baja velocidad que en las de alta. En los coches de tracción trasera donde más se nota es a la entrada de las curvas, ya que a la salida, al estar el tren delantero descargado, el efecto Ackerman tiene poca importancia. El Ackerman incrementado se recomienda especialmente en circuitos de poca adherencia. El Ackerman paralelo no se emplea prácticamente en el todo terreno.
Cómo se regula:
Algunos coches tienen la posibilidad de utilizar dos tirantes de dirección de diferente longitud, en otros dicha longitud es regulable mediante una varilla de paso inverso, otra posibilidad es el empleo de posiciones diferentes de las rótulas donde anclan dichos tirantes. En todos los casos cuanto más corta sea la varilla, más diferencia habrá de ángulo de giro de las ruedas y viceversa.
OTROS REGLAJES
Hay otros reglajes que no pueden clasificarse dentro del apartado de las geometrías de suspensión, como son la distribución de masas y la distancia entre ejes, de los que trataremos a continuación. De otros como la altura al suelo o las barras antibalanceo, hablaremos al tratar de los reglajes de amortiguación, ya que están más relacionados con ellos.
DISTRIBUCIÓN DE MASAS
La distribución de masas influye en el centro de gravedad del coche y por ello en su estabilidad y comportamiento. La distribución de masas viene definida por el diseño del coche, pero en ocasiones se puede variar actuando sobre dos de los elementos más pesados de un coche eléctrico: las baterías o el motor.
Cómo influye:
Al avanzar las masas avanza al centro de gravedad, por lo que el coche tendrá más dirección y será más agresivo pero tendrá menos tracción, esto es útil para circuitos de mucho agarre. Con las masas retrasadas habrá una mayor tracción trasera, pero se pierde algo de dirección, lo que es conveniente en circuitos deslizantes o de poco agarre. Esto no siempre es así ya que influyen otros factores como el circuito y el terreno, y un mayor peso atrás puede hacer que en algún caso haya más dirección a alta velocidad y a la vez que el coche sea más suave.
Cómo se regula:
Es regulable sobre todo en los coches de 4x2, en los cuales suele haber dos posiciones para las baterías, una más adelantada y la otra más retrasada. También en algunos 4x4 se ha utilizado esta regulación pudiendo avanzar al menos una de las mitades de los paquetes de baterías partidos. En algunos 4x2 se ha utilizado la corona de transmisión más pequeña para que así el motor estuviera más avanzado y se descargara de masa el tren trasero, como por ejemplo la utilización de la corona de 84 dientes en el Losi XX/CR. También algunos pilotos añaden peso para cambiar el comportamiento del coche, lo más frecuente es colocar unos 10 gramos en la parte delantera para conseguir más dirección.
DISTANCIA ENTRE EJES
Es la distancia que hay entre el centro de las ruedas delantera y el centro de las traseras.
Cómo influye:
Se podría pensar en lo contrario, pero en los coches de radiocontrol la distancia entre ejes más corta hace que el coche tenga más tracción y la más larga proporciona más dirección, es decir el coche es más ágil. Esto se debe a que debido al sistema de acortar la distancia entre ejes en los coches RC, queda más peso en la parte trasera, lo que proporciona más tracción, por el contrario con la distancia entre ejes más larga hay más peso relativo en la parte delantera y habrá más dirección.
La distancia entre ejes más larga da una mayor estabilidad general y mejorará su comportamiento en los terrenos bacheados.
Cómo se regula:
En los coches en los que es regulable se realiza mediante el cambio de posición de unas arandelas o espaciadores que se pueden colocar delante o detrás de los portamanguetas de las ruedas traseras. Si se colocan delante de los portamanguetas, aumentará la distancia entre ejes y viceversa.
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