Por : Alfonso Perales
Como hemos dicho en otras ocasiones, los neumáticos son la parte que más influencia tiene en el comportamiento del coche.
Por ello elegir los neumáticos adecuados puede ser la diferencia entre tener un coche manejable y eficaz o que sea casi inconducible.
En este artículo vamos intentar explicar las bases para la elección adecuada de los neumáticos, cómo montarlos en las llantas
y cómo ponerlos a nuestro gusto.
¿Para qué sirven los neumáticos?
Los coches han de acelerar, frenar y girar y todo ello depende del contacto con el suelo que se hace a través de los neumáticos.
La adherencia es una de las principales características a la hora de elegir un neumático La adherencia de los neumáticos depende
del coeficiente de adherencia, y éste está determinado por el tipo del neumático y de la superficie sobre la que se rueda.
La adherencia se manifiesta en dos sentidos, el longitudinal y el transversal, pero su valor total ha de repartirse entre
ambos. Así, cuando aumenta la adherencia transversal disminuye la longitudinal y viceversa. En una frenada fuerte la gran
mayoría de la adherencia es longitudinal y muy poca transversal, por lo que si quisiéramos girar al mismo tiempo el coche,
éste podría deslizar sin control. Por ello y sobre todo en los tracción trasera se debe procurar frenar en línea recta, a
no ser que la frenada sea suave y sepamos controlar adecuadamente al coche. Lo mismo se puede decir a la salida de las curvas,
hemos de acelerar suave y progresivamente para que evitar que el coche se salga de la trayectoria. En los 4x4 este fenómeno
es menos crítico y por ello más controlable.
Además del coeficiente de adherencia, la adherencia también depende de la fuerza ejercida sobre los neumáticos. Debido a ello
la transferencia de masas tiene una gran importancia, ya que por ejemplo al acelerar la masa que se transfiere a los neumáticos
traseros a los neumáticos traseros incrementa la adherencia de ellos. También al tomar una curva, los neumáticos exteriores
incrementan su adherencia debido a este fenómeno.
Si durante la conducción sabemos controlar la inercia que provoca esa mayor o menor adherencia de los neumáticos, podremos
utilizarla a nuestro favor. Por ejemplo, con el acelerador y la dirección podremos hacer deslizar el coche del tren trasero
y que así entre mejor en curvas, o aumentar la del delantero con el mismo fin, etc. Pero todo ello ha de hacerse con suavidad
para poder prevenir y controlar las reacciones del coche.
La influencia del peso del coche es importante, si pesa menos hay menos inercias y el coche es más ágil, pudiéndose controlar
con una frenada más suave.
Partes del neumático
A continuación vamos a definir las partes más destacables del neumático: Una de las más importantes es la banda de rodamiento,
que es la parte que está en contacto con el suelo y que proporciona el agarre. La escultura es el dibujo de la banda de rodamiento.
La carcasa es el esqueleto del neumático, puede estar formada por una estructura flexible que le da rigidez y evita su deformación.
Cuanto más blando sea el neumático más rígida ha de ser la carcasa. Los flancos son la parte lateral del neumático, la que
soporta la carga. Cuando esta parte es pequeña se dice que el neumático es de perfil bajo. El talón es la parte en la que
el neumático se une con la llanta.
Factores que influyen en el comportamiento de los neumáticos
En primer lugar trataremos de las características de los neumáticos que más van a influir en su comportamiento y que por ello
serán fundamentales a la hora de elegirlos para un determinado circuito. Los factores que más van a influir en la elección
son los siguientes: banda de rodamiento, dureza, contorno, y flancos. También tiene influencia el tipo de carcasa y la anchura,
por ejemplo los neumáticos más anchos van mejor en terreno seco, pero no en los húmedos.
- Escultura de la banda de rodamiento:
Es la parte más visible y característica del neumático, es lo que en los coches grandes se conoce también como el dibujo del
neumático. Sin embargo en los neumáticos de los TT eléctricos se caracteriza generalmente por unos picos de mayor o menor
longitud y anchura. Para facilitar las equivalencias con las denominaciones de los neumáticos, ponemos entre paréntesis las
palabras inglesas empleadas por los distintos fabricantes.
Como norma general, a la hora de elegir los neumáticos, la longitud de los tacos ha de ser mayor cuanto más tierra suelta
haya. Por ello cuando la superficie del terreno sea muy dura y prácticamente sin tierra se preferirán los picos de menor longitud,
como son los micropicos (Fuzzie, Dash, Sprint, X-2000). Cuando haya solo un poco de tierra suelta los de elección serán los
de una longitud ligeramente mayor, como son los minipicos (Mini-Pin, Hole Shot). Cuando la tierra suelta sea importante se
preferirán tacos más largos, para que puedan hundirse en la capa de tierra y lleguen a la parte más compactada consiguiendo
así la tracción. En el caso de que la cantidad de tierra suelta sea moderada se emplean los denominados pinchos (Stubbie,
Stud, Mini-Spike, Stubby), cuando hay mucha tierra suelta también son útiles los de taco más ancho (Bow Tie), o los de doble
taco (Step Pin) que consisten en un taco superpuesto sobre otro de mayor diámetro, que evita que flexionen demasiado. En el
caso de circuitos con tierra húmeda o mojada los que proporcionan más agarre son los pinchos (Mini-Spike) o los de doble taco
(Step Pin). Un caso extremo es el de los circuitos muy lisos, con una superficie muy pulimentada, como suele ocurrir en algunos
circuitos cubiertos (indoor), en dichos casos se emplean neumáticos totalmente lisos (Slick).
Todo lo dicho es válido para los neumáticos traseros de 4x4 y 4x2 y para los delanteros de 4x4. En el caso de los delanteros
de 4x2 hay disponibles neumáticos con picos, pero los más utilizados son los de rayas o nervaduras longitudinales, y la diferencia
entre ellos radica en el número de nervaduras y la forma de estas. Las rayas pueden tener una forma recta, angulada o en forma
de "V". Cuando al montar los neumáticos en la llanta se colocan las rayas o nervaduras que tienen forma angular en el interior,
se obtendrá más dirección a baja velocidad, pero será más brusca. Si se montan las rayas anguladas al exterior, la dirección
será más suave, pero el coche tendrá menos dirección a baja velocidad.
- Dureza:
En general los neumáticos más blandos crean más tracción que los más duros. Debido a ello la evolución de la dureza de los
neumáticos ha sido imparable en los últimos años. Por ejemplo Proline empezó con el compuesto XT y más tarde, en 1993 comercializó
el compuesto XTR, que en dicha época se consideraba muy blando. Sin embargo en 1996 se desarrolló un compuesto aún más blando,
el M2 y el año siguiente otro todavía más blando, el M3. Actualmente están a la venta prácticamente solo los M2 y M3. Losi
también tiene distintos tipos de dureza y aunque antes se comercializaban los HT, más duros, ahora la mayoría son Gold de
dureza intermedia, los Silver que son más blandos y los Red, aún más blandos. Schumacher denomina a sus neumáticos de más
duros a más blandos, con los siguientes nombres: Blue, Green, Yellow y Pink.
Lógicamente los neumáticos más blandos se utilizan para los terrenos más deslizantes, como suelen ser los terrenos muy compactados,
y generalmente se combinan con minipicos. También son especialmente útiles en los terrenos bacheados. Los más duros se suelen
emplear en terrenos con más tierra suelta o que están húmedos y con picos más largos para favorecer que estos se claven.
Se podría pensar que siempre será mejor el neumático más blando disponible, pero no es así ya que en los terrenos con mucho
agarre un coche con neumáticos traseros muy blandos sería subvirador, por el contrario unos neumáticos más duros harán que
el coche deslice más de atrás, favoreciendo así el giro en las curvas. Además algunos neumáticos como los M3 de Proline, los
Red de Losi o los Pink de Schumacher pueden deformarse demasiado en las curvas y dar una sensación pesada, poco ágil. Respecto
a los delanteros, los neumáticos más blandos dan una respuesta de dirección algo más lenta. Es en los circuitos donde el agarre
es muy limitado es en donde las ventajas de estos neumáticos superblandos mejor se ponen de manifiesto.
Respecto a la duración de los neumáticos, los más blandos no tienen por qué durar siempre menos, ya que el desgaste depende
más de lo abrasivo que sea el terreno. Además como el agarre depende más del tipo de compuesto que del tamaño de los picos,
aunque estos se vayan desgastando, los neumáticos podrían seguir dando un resultado satisfactorio.
- Contorno de la carcasa:
Es la sección transversal del neumático y según ella, los neumáticos se pueden agrupar en planos y redondeados. Los de contorno
plano, al tener una mayor superficie de contacto, ofrecen una mayor tracción en recta y son adecuados sobre todo para terrenos
lisos o muy poco bacheados, así como para la hierba. Los redondeados dan un mayor agarre lateral en las curvas y si deslizan
lo hacen de forma progresiva, además son los más apropiados en los circuitos bacheados, ya que se adaptan mejor a las irregularidades
del terreno, especialmente en las curvas. Los neumáticos planos se usan más en 4x4, por el contrario en 4x2 en un circuito
muy bacheado son desaconsejados, ya que su comportamiento es más brusco e imprevisible.
- Flancos:
Como en los neumáticos de escala 1/1, existen los neumáticos normales y los denominados de perfil bajo. La misión de los de
perfil bajo es disminuir la flexión en las curvas, produciéndose menor deriva y por ello son más predecibles y estables, ofreciendo
mayor tracción. Sin embargo hay que resaltar que su ventaja se obtiene en los circuitos lisos, ya que en los bacheados absorben
peor las irregularidades y su efecto es el opuesto, es decir son menos estables y predecibles.
La elección de los neumáticos en función del tipo de circuito
Una vez que hemos visto cómo influyen las diferentes características de los neumáticos, vamos a entrar en un apartado más
práctico: Cómo elegir los neumáticos para un determinado circuito entre los disponibles en el mercado. En primer y aprovechando
lo que hemos aprendido en el apartado anterior, vamos a intentar agrupar los neumáticos del mercado según su utilidad en los
distintos tipos de circuitos en donde vayamos a rodar. Empezaremos hablando de los neumáticos traseros y de ellos los Proline
y Losi que son los más usados en nuestro país, entre ambos llegaban a más del 90 % de los empleados por los pilotos en las
finales A del campeonato de España de 1997 (ver Nº 203 de RC Model).
- Circuito liso o con muy pocos baches, duro y sin tierra suelta. En estos circuitos se recomiendan los neumáticos con picos
diminutos, compuestos blandos o muy blandos y contorno plano o redondeado. En Proline se pueden usar los Hole Shot normales
(Ref. 8183) o en perfil bajo (low profile, 8184) y los Flat Fuzzie (8083) en 4x4 o los Fuzzie (8082) en 4x2, todos ellos en
compuestos M2 ó M3, dependiendo del agarre. En Losi los IFMAR Pin (7367) en Silver o Red. Para los circuitos con mucho agarre
se recomiendan los Flat 80 (8088) de Proline en M2 y los IFMAR Dash (7370) ó Sprint (7375) de Losi en compuesto Silver. Cuando
se trata de circuitos extremadamente lisos y con la superficie muy pulimentada, se pueden emplear los Slick LP (8187) de Proline
en compuesto M2.
En los circuitos muy compactados y después de varias mangas se puede producir lo que se denomina en inglés "blue groove" que
puede traducirse como "trazada azul", éste fenómeno se forma en los terrenos muy duros debido a que se deposita goma de los
neumáticos. En dicha zona la adherencia es muy grande y tiene poca importancia el tamaño de los picos del neumático, es más
importante el tipo de compuesto. En nuestro país también se puede ver este fenómeno en algunos circuitos, pero no muy intenso
debido a que es necesario el paso de muchos coches, y recordemos que en Estados Unidos en ciertas carreras se superan los
400 participantes. Para el "blue groove" se recomiendan especialmente en Proline el Square Fuzzie (8089), y en Losi los X-2000
(7369).
- Circuito liso con una cantidad moderada de tierra suelta: De Proline se pueden emplear los Stubbie (8081), Flat Stubbie
(8086) sobre todo en 4x4, Hole Shot de perfil normal, o Bow Tie (8186) todos ellos generalmente en compuesto M2. De Losi los
IFMAR Stud (7364) sobre todo en Silver.
- Circuito con mucha tierra suelta: Se utilizan los Step Pin (8087), Traction Plus Step Pin (8110) ó Bow Tie en M2. De Losi
los Step Pin (7378) en Silver.
- Circuito húmedo: Pueden ser útiles los Proline Traction Plus, aunque pueden dar demasiado agarre, también son útiles los
otros Step Pin de Proline o Losi. Pero los Schumacher Mini-Spike en compuesto Blue (6518) o Green (6516) son de los más utilizados
y además tienen la ventaja de ser más estrechos y acumular menos barro.
- Circuito bacheado: Proline Stubbie o Hole Shot de perfil normal en M2, si hay poca tierra suelta Proline Fuzzie. En Losi
los Big Shot (7368) en Silver.
- Hierba: Los más apropiados son los de pinchos, como los Schumacher Mini-Spike.
- Circuitos muy deslizantes: Utilizar los compuesto más blandos de los modelos que hemos citado.
Respecto a los neumáticos delanteros, en 4x4 se suelen usar los modelos equivalentes o los más similares a los que se usan
en el tren trasero. En 4x2 los neumáticos delanteros no proporcionan tracción, solo han de ser direccionales, y los más usados
son como dijimos los de rayas (nervaduras) longitudinales. Estos neumáticos ofrecen poca resistencia al avance y en las curvas
las nervaduras se clavan en la tierra y el material suelto pasa a través de los espacios que hay entre ellas, girando el coche.
La elección del modelo a utilizar es fácil ya que en los circuitos de nuestro país más del 95% de las veces, los finalistas
de las mangas "A" utilizan o los The Edge II (Ref. 8145) de Proline, sobre todo en compuesto M2, o los Wide Body (7202) de
Losi en compuesto Silver.
Recomendaciones para actuar sobre el terreno
En los apartados anteriores hemos dado las bases para saber elegir los neumáticos para un determinado terreno, pero en este
vamos a tratar de la manera más práctica para actuar antes de llegar y al llegar a un circuito desconocido.
Cómo hemos visto la variedad de neumáticos es amplísima y lo más probable es que no podamos llevar con nosotros los más adecuados
para un circuito que no conocemos y en el que vamos a competir. Por ello lo primero que hay que hacer es telefonear a los
que lo conocen y preguntar, podemos hacerlo al club organizador, a una tienda local que conozca el circuito o a pilotos competentes
que hayan corrido en él anteriormente. De esa forma podremos adquirir los mismos o algunos similares. Una vez en el circuito
probaremos esos neumáticos y nos adaptaremos al comportamiento del coche y al circuito. La elección también depende de los
gustos y habilidades del piloto, por ejemplo hay neumáticos más "seguros" y otros más "críticos". Por ello y siempre cronometrando
las vueltas, podremos compararlos con otros. Pero para que la comparación sea correcta los que comparemos han de tener un
grado de desgaste similar y emplear la misma batería. Por último hay que tener en cuenta que si el circuito se humedece la
elección de neumáticos será diferente, por lo que hemos de estar preparados.
Al final de la carrera anotaremos en nuestra ficha de reglajes el estado del circuito y el tipo de neumáticos usados, para
que así nos sirva de referencia para otras ocasiones.
LA IMPORTANCIA DE LOS RELLENOS DE ESPUMA
A diferencia de los neumáticos de los coches de escala real, los de los 1/10 no llevan aire a presión en su interior, sino
que dicho aire está a presión atmosférica. Sin embargo sabemos que en los coches de rallies de escala 1/1, llevan un sistema
que hace que en caso de pinchazo se forme una "mousse" (espuma) para mantener la forma del neumático y poder acabar el tramo.
Actualmente la mayoría de los neumáticos de competición de T.T. eléctricos están diseñados para trabajar con una espuma interior.
La utilidad de esta espuma es la de dar rigidez al neumático, especialmente cuando se trata de los fabricados en compuestos
blandos. Cuanto más blando sea el neumático, más rígida ha de ser la espuma que se ha de emplear, ya que ésta es la encargada
de mantener la forma del neumático. Un neumático muy blando necesitaría una carcasa muy rígida, pero esto lo haría muy pesado,
por ello se prefiere utilizar una espuma más rígida para mantener constantemente su forma. Pero el uso de los rellenos de
espuma no se limita a los neumáticos blandos y prácticamente siempre es necesaria la espuma, incluso un neumático duro se
beneficiará de la espuma en un circuito bacheado.
En el mercado hay disponibles espumas de diferente tamaño y rigidez para simular diferentes presiones de inflado. Así al disminuir
el tamaño o la rigidez de la espuma es como si el neumático fuera con menor presión de inflado. Cambiando la dureza o el grosor
de la espuma se puede obtener el mismo resultado. Por ejemplo una goma espuma más densa es equivalente a otra de menor densidad
pero de mayor tamaño. En ocasiones incluso si no se disponía de espumas más densas, se pueden instalar unas de camioneta (truck)
en el interior de neumáticos de T.T..
En los neumáticos delanteros más duros, tales como los Gold de Losi o los XTR de Proline, y con el fin de obtener una mayor
dirección, puede ser útil ir sin espuma, lo que equivaldría a una menor presión de inflado. En los Silver o M2 se podría recortar
el diámetro de la espuma (o utilizar una menos densa) también con el fin de obtener más dirección. Respecto a los neumáticos
traseros, el resultados es similar: espumas menos rígidas o más pequeñas darán mayor tracción y agarre detrás. En los circuitos
con mucho agarre es útil llevar una espuma más dura (o mayor tamaño) que reducirá la deformación del neumático en las curvas.
En los terrenos bacheados son útiles los neumáticos blandos, pero para que su forma sea constante es necesaria la espuma.
INSTALACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS EN LAS LLANTAS
En primer lugar hay que proceder a la limpieza de llantas y neumáticos antes de pegarlos, para de esa forma retirar la grasa
residual utilizada en la fabricación. Algunos fabricantes ponen ya a la venta neumáticos y llantas limpios de grasa, pero
en algunos casos aún es necesario limpiarlos. Para ello se utiliza un trapo limpio y un disolvente orgánico, como por ejemplo
el alcohol.
Para el montaje, la espuma se introduce en el interior del neumático antes de montarlo sobre la llanta. Pero si queremos obtener
resultados óptimos, hay que adaptar la espuma al neumático. La espuma es rectangular, mientras que el neumático presenta bordes
redondeados, por ello para que la espuma se adapte lo más posible a la forma del neumático hay que recortar las esquinas exteriores
e interiores de la espuma, así se consigue que la rigidez sea consistente a lo largo de todo el neumático.
Una vez colocada la espuma cuidadosamente dentro del neumático, se monta sobre la llanta evitando dobleces que hagan que la
espuma se desgarre. El pegado de las llantas ha de hacerse con pegamento de cianocrilato de buena calidad y de densidad baja
o media. Tenemos que tomar precauciones ya que el cianocrilato es un potente y rápido pegamento y podemos pegarnos los dedos,
también hay que evitar que nos salte a los ojos. Para el pegado hemos de separar ligeramente el talón del neumático de la
llanta e introducir una pequeña gota de cianocrilato entre ambos, soltar suavemente el talón sobre el surco de la llanta y
el cianocrilato se extenderá por la zona por capilaridad. Repetir la operación otras cinco veces en diferentes puntos y luego
realizar la misma operación en la otra cara del neumático. Finalmente se puede poner una fina capa a lo largo de toda la circunferencia
de la unión llanta-neumático para más seguridad. Para que se pegue uniformemente, se puede apretar suavemente el neumático
sobre la llanta o poner unas gomas elásticas, ya que en caso contrario habrá riesgo de que a altas velocidades se produzcan
vibraciones. Se recomienda que el pegado se haga al menos una hora antes de utilizar el neumático, aunque lo ideal es que
se haga el día anterior. Si solo se dispone de unos pocos minutos antes de la salida y no hay más remedio, podría ser suficiente,
pero hay riesgo de que se despeguen.
Es muy importante que todas las partes del neumático estén bien pegadas, en caso contrario en las curvas se podría separar
de la llanta y el comportamiento del coche sería impredecible.
Después de pegarlos hay que "ventilarlos". Este paso es necesario ya que si no, cuando un neumático se comprima, por ejemplo
en un bache, tardará algún tiempo en entrar el aire y volver a su forma original. Para evitar esto hay facilitar la entrada
del aire y se consigue haciendo al menos un par de orificios en la llanta, o en puntos opuestos del neumático. Aunque lo neumáticos
estén bien pegados, esto no quiere decir que permanezcan así indefinidamente, sino que después de varias mangas pueden despegarse
debido a la alta velocidad en recta y al paso por curva. Es más fácil que se despeguen cuanto más agarre tenga el circuito.
Aunque solo una parte del neumático se despegue, puede afectar negativamente al comportamiento del coche. Por ello los neumáticos
deberán ser revisados antes de cada manga y si es necesario se han de volver a pegar, pero siempre después de volver a limpiar
las superficies para que el pegado sea correcto.
Cuando los neumáticos se hayan gastado, podríamos recuperar la llanta para montar unos nuevos. Para separar los neumáticos
de la llanta podremos recurrir a unas grandes tenazas que nos faciliten la separación sin hacernos daño en la mano. También
se pueden separar sumergiéndolos en agua y llevarlos a hervir. Cuando el agua haya hervido durante unos 30 minutos, se dejan
enfriar y se podrán separar más fácilmente, ya que con el calor el cianocrilato pierde su función adhesiva. Luego se eliminarán
los restos de goma de las llantas con una lima.
COMO ADAPTAR LOS NEUMÁTICOS AL TERRENO
A veces no dispondremos de los neumáticos más adecuados al terreno, pero con un poco de "cirugía" podremos modificarlos para
conseguir el comportamiento que necesitamos.
Por ejemplo si tenemos demasiado agarre en el tren trasero, podemos proceder a cortar la línea exterior e interior de picos
de los neumáticos traseros, de esa forma aumentará la tracción en recta y se reducirá el agarre lateral en las curvas. Esto
permitirá que el coche deslice de detrás, por lo que se ganará en dirección, además se evitará la inconsistencia, ya que el
neumático no se "clavará" en las curvas. Esto último es la razón por la cual Losi recomienda cortar las líneas interior y
exterior de sus IFMAR Pin. En los circuitos muy bacheados también puede ser útil cortar la linea exterior de picos, o cortar
un pico sí y otro no de dicha línea. Para cortar los picos utilizaremos unas tijeras afiladas que corten bien, como por ejemplo
las que se venden en tiendas de electrónica para cortar cables.
También sabemos que en función de la profundidad de la capa de tierra suelta del circuito se necesitan unos picos más o menos
largos. Si no disponemos de los neumáticos adecuados, sino de otros de picos más largos, podemos solucionarlo recortando los
picos con las tijeras y con la ayuda de una arandela de espesor adecuado. Además obtendremos picos con una superficie más
plana. El cortar los picos también puede ser útil si están gastados por el uso, ya que ofrecerán después de cortarlos un pico
más cuadrado y por ello una mayor tracción, pudiendo aprovechar neumáticos que de otra forma hubiéramos tenido que desechar.
Respecto a los neumáticos delanteros de 4x2, al recortar una de las nervaduras externas se obtendrá más dirección, ya que
habrá más peso sobre los restantes y el neumático se agarrará con más fuerza al terreno. Primero se recorta la exterior, y
si se necesita aun más dirección se recorta la interior.
Otro motivo para modificar los neumáticos puede ser la no disponibilidad de algunos tipos de neumáticos delanteros de 4x4,
porque no se fabriquen o porque no los tengamos en ese momento. En ese caso se pueden elaborar unos más estrechos a partir
de unos traseros. Este tipo de "arreglos" lo inició Masami Hirosaka y consiste en cortar con mucho cuidado una franja central
del neumático y volver a pegar ambas partes con cianocrilato de baja densidad. Esta técnica requiere mucha atención, una tijeras
afiladas y un tubo de cianocrilato con una cánula que deje salir muy poco líquido. Se requiere habilidad, experiencia y cuidado
para que no despegue, por lo que antes de emplearla es conveniente que practiquemos con neumáticos viejos.
Respecto a los aditivos de neumáticos, su misión es ablandar la goma del neumático. Los aditivos están prohibidos en las carreras
de T.T. de nuestro país, pero actualmente con los nuevos compuestos ultra blandos que hay disponibles, como los M3 o Red esto
prácticamente no es necesario.
Finalmente hay que hablar de la limpieza de los neumáticos. Cuando se corre sobre tierra húmeda o barro, los neumáticos pueden
retenerlo entre sus picos, con el incremento de peso y pérdida de eficacia que esto supone. Por ello hay que limpiarlos entre
manga y manga y para ello se puede emplear un cepillo de dientes, o mejor un cepillo de uñas mojado en agua. Pero hay que
tener cuidado de que no entre agua al interior del neumático por los orificios de ventilación ya que la espuma la absorberá
y aumentará el peso, con la consiguiente pérdida de eficacia y autonomía.
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