Las baterías de propulsión de los coches radiocontrolados no han parado de evolucionar a lo largo de los años. Actualmente las baterías de níquel-hidruro están reemplazando a la de níquel-cadmio pero ambos tipos aún conviven, por lo que es el momento de revisar sus particularidades para conocerlas y sacar el máximo rendimiento de ambos tipos.

Todos los cargadores del mercado están preparados para cargar las Ni-Cd, pero las Ni-MH requieren otras condiciones, que veremos a continuación.

• Corriente de carga:

Hay una regla en común para los dos tipos de baterías a más intensidad de la corriente de carga (más amperios) la batería dará más tensión ("voltaje") y por ello más aceleración, pero a costa de una menor autonomía. Por el contrario, si la carga es a menos amperios, la batería durará más tiempo descargando, pero a costa de una menor aceleración del motor.

De todas formas, siempre hay unos límites y no debemos de abusar de la corriente de carga, ya que acortará la vida de las baterías. En la mayoría de los casos el límite es de 5 amperios (A) y solo con algunos tipos se podría llegar a 6 A como se puede observar en la tabla adjunta. En ella se exponen las condiciones de carga recomendadas para los distintos tipos de baterías. En lo que respecta a las Ni-MH y a diferencia de las Ni-Cd, no se recomienda dar una recarga antes de la carrera, a excepción de las modernas Sanyo 3 330 HV. Para un rendimiento óptimo, las GP 3 300 deben de cargarse antes de la carrera, sin que transcurran más de 90 minutos antes de su comienzo.

• Detección de fin de carga

Además de la corriente de carga es muy importante la detección del pico delta. El pico delta es el sistema de detección de fin de carga de la mayoría de los cargadores y consiste en que conforme la batería se está cargando aumenta su tensión, es decir su voltaje y cuando llega al final de la carga la tensión disminuye apreciablemente. En el caso de la Ni-Cd, una disminución de 60-90 mV es un buen indicador de que la batería está totalmente cargada. Sin embargo en el caso de las Ni-MH la disminución de tensión es mucho más lenta, por lo que los cargadores han de regularse generalmente para una disminución de 30-40 mV. Si el cargador esperase a alcanzar esos 60 mV, seguiría cargando y la batería recibiría una sobrecarga, un excesivo calentamiento y la posibilidad de ser dañada de forma permanente. Por ello los cargadores que empleemos para las Ni-MH han de tener una función especial para ellas o, lo que es mejor, permitir que la detección del pico delta sea regulable para poder adaptar la carga al tipo de batería que estemos usando.

Para las Ni-MH también es muy útil la detección de fin de carga mediante sonda de temperatura. Esto se basa en que cuando la batería está cargada, la energía sobrante se transforma en calor, que es detectado por la sonda para cortar la carga. Sin embargo estos sistemas no son muy empleados, ya que puede influir una temperatura ambiente elevada. Además la sonda podría soltarse, y al no detectar la subida de temperatura, la batería podría destruirse.

A falta de sonda, el poner la mano sobre las baterías nos puede orientar bastante, ya que algunos cargadores basados en el pico delta pueden no ser muy sensibles. Si la batería está tan caliente que no podemos mantener la mano sobre ella durante unos cuantos segundos, estará sobrecargada.

Hay que recordar que el principal enemigo de las baterías es el calor por lo que, como decimos, hemos de intentar que no se sobrecaliente. Esto es especialmente importante para las Ni-MH, por lo que el empleo de un ventilador durante la carga un es de gran ayuda.

• Tipo de carga

En general los diferentes tipos de las baterías se han de cargar con corriente linear. La corriente "flex" o "reflex" solo se ha de emplear para reacondicionar baterías viejas de Ni-Cd. La carga pulsada se puede utilizar en algunas ocasiones para las Ni-Cd, pero no con las Ni-MH. Tampoco ha de emplearse la carga lenta ("trickle") con las Ni-MH. En resumen, con las Ni-MH solo hay que usar la carga linear.

Nota: los valores de pico delta son los recomendados para el cargador Turbo Thirty. Los valores pueden cambiar ligeramente para otros cargadores.

• Número de cargas al día

No se recomienda usar las Ni-Cd más de dos veces al día y antes de volverlas a cargar han de ser descargadas totalmente.

Las baterías Ni-MH se pueden cargar hasta tres veces al día. Pero antes de volverlas a cargar hay que esperar a que se enfríen. Sin embargo no es necesario descargarlas antes de volverlas a cargar, ya que a diferencia de las Ni-Cd, no tienen efecto memoria. Las Ni-MH pueden incluso dar más rendimiento en la segunda y tercera carga.

Las baterías se venden frecuentemente "seleccionadas" ("matched"). Esto se hace después de varios ciclos de carga y descarga. De esa forma se determinan sus características y se agrupan según sean estas. El primer parámetro que se mira al agruparlas es el tiempo que tarda en descargarse, luego la tensión media durante la descarga y la resistencia interna. En los dos primeros casos cuanto más altos sean los valores mejor, pero en el caso de la resistencia interna, cuanto más reducida sea, mejor. Así, al agruparse las baterías por similitud, las prestaciones se mantienen en el tiempo y son muy homogéneas. Además las baterías se venden a diferentes precios según den mejores valores de prestaciones.

Sin embargo ¿merece la pena comprar las de más alta gama que son mucho más caras?. La respuesta para el piloto medio es NO, solo sería útil en niveles muy altos de competición, ya que después de usarlas una docena de veces sus características serán similares a las de las más baratas.

Otra pregunta que surge a menudo: ¿Son interesantes los aparatos que incrementan el rendimiento de las baterías?. Estos aparatos se duelen denominar "zappers" en inglés y disminuyen la resistencia interna de las baterías y por ello pueden aumentar la aceleración. Sin embargo son muy caros, su efecto suele durar unas pocas cargas y reducen la vida de las baterías, por lo que no son muy recomendables para uso privado.