Por : Alfonso Perales
Siguiendo con los reglajes, en este artículo vamos a hablar del conjunto muelle/amortiguador utilizado en los coches radiocontrolados de T.T. y que es sin duda el aspecto más importante en la puesta a punto del coche. En esta parte describiremos las características y el funcionamiento de los muelles y los amortiguadores, para en la próxima entrega describir cómo influyen sus diferentes reglajes en el comportamiento y puesta a punto de estos vehículos.
En los primeros tiempos del automóvil se empezaron a utilizar sistemas de suspensión para evitar que las irregularidades del terreno afectaran a la comodidad de los pasajeros. Cuando las prestaciones de los coches aumentaron los sistemas de suspensión y amortiguación fueron imprescindibles también para conseguir una buena estabilidad de los coches. Dichos sistemas están formados actualmente por un sistema elástico que pueden ser ballestas, barras de torsión, muelles, etc. ayudados por los amortiguadores, de esta forma la unión de las ruedas al conjunto del coche no es rígida sino que se hace a través de dispositivos mecánicos. La función de la suspensión y amortiguación es permitir que las ruedas se adapten a la superficie del terreno y absorber los choques o sacudidas que reciben las ruedas al circular sobre baches o irregularidades del terreno. En los coches radiocontrolados de todo terreno el sistema que se utilizan es el de muelle/amortiguador y sus principios de funcionamiento son prácticamente los mismos que en los coches de escala real, aunque lógicamente en los coches a escala no hay que pensar en la comodidad de los pasajeros, solo en la efectividad de la amortiguación.
Los coches pueden sufrir fundamentalmente tres tipos de oscilaciones durante la marcha: A) Cabeceo, se debe a las fuerzas de inercia durante la aceleración o frenado que provocan una oscilación en torno al eje transversal del coche. B) Balanceo, se debe a la fuerza centrífuga al tomar una curva y es una oscilación en torno al eje longitudinal del coche y C) Rebote o movimiento longitudinal del chasis. Todas estas oscilaciones pueden y deben controlarse mediante los elementos de suspensión y amortiguación para aprovecharlas lo máximo posible en beneficio de la estabilidad.
El movimiento de un coche se estabiliza por tres elementos: los neumáticos que son los que primeramente absorben parte de los impactos, los muelles y los amortiguadores, siendo los más importantes estos dos últimos. Los muelles, o resortes helicoidales, son elementos elásticos deformables que sostienen el peso del vehículo y su misión es absorber los impactos que sufren las ruedas al chocar sobre los baches y otras irregularidades del terreno. Si los muelles estuvieran solos, cuando la rueda recibiera el impacto, éste se transmitiría al muelle que se comprimiría absorbiendo dicho impacto, a esto se llama compresión. Una vez comprimido el muelle, este ha de "devolver" la energía recibida y tenderá a volver a su forma inicial, produciéndose la extensión, pero si esta no se controlara sería muy brusca, la rueda rebotaría sobre el terreno y se produciría una sucesión de compresiones-extensiones en movimientos oscilatorios que podría provocar verdaderos saltos de las ruedas, lo que sería perjudicial para la motricidad y estabilidad del coche. Para controlar estos rebotes es para lo que sirven los amortiguadores hidráulicos, que absorben a su vez la energía de los muelles, y como su nombre indica amortiguan o suavizan las bruscas reacciones del muelle con el fin de que las ruedas siempre estén en contacto con el suelo y proporcionen la estabilidad necesaria.
Aunque en los coches de escala real existen varios sistemas de suspensión, el conjunto muelle/amortiguador se aplica casi siempre en los T.T. a una suspensión de ruedas independientes, es decir que cada rueda se monta en su propio eje y no está conectada a la otra rueda, por lo que podrá reaccionar independientemente a las irregularidades del terreno. Esto se logra con un doble trapecio o un trapecio y un tirante. El sistema de ruedas independientes es el más eficaz y suave para estas aplicaciones, al reducir la masa suspendida. ¿Y qué es la masa suspendida? podréis preguntaros, pues es la masa del coche que está sometida a la suspensión, es decir prácticamente todo el coche excepto parte de los trapecios inferiores, los bujes y ruedas. Estas ultimas partes del coche son la denominada masa no suspendida. Es decir la masa no suspendida recibe directamente las irregularidades del terreno, por lo que la función de amortiguador tendrá que realizarla, mal o bien, el neumático. Cuanto menor sea la masa no suspendida mejor será el contacto del neumático con el suelo. La energía transmitida por la rueda es proporcional a su masa y por ello es importante disminuirla para mejorar la estabilidad.
Resumiendo, la suspensión la forma generalmente en los T.T. un doble trapecio, o un trapecio y un tirante, y la denominada amortiguación la forma el conjunto muelle/amortiguador. Ahora que tenemos unos conceptos mas o menos claros, vamos a entrar más en detalle sobre los principales componentes de la amortiguación: los muelles y los amortiguadores utilizados en los coches a radiocontrol, y que son la parte más importante de la puesta apunto de los coches de T.T.
Los muelles:
Como dijimos la principal misión de los muelles es absorber, es decir controlan "absorbiendo" el impacto en la rueda provocado por un bache y acumulan la energía de este impacto mediante su deformación. Su misión será completada por el amortiguador, que "amortigua" haciendo que la energía absorbida por el muelle se libere de forma suave y progresiva.
Los muelles son espirales y concéntricos. La principal característica que define a un muelle es su rigidez. Cada muelle tiene una rigidez determinada que viene dada por la denominada constante del muelle y se expresa por la cantidad de fuerza que hay que realizar para que se comprima o alargue una distancia determinada. Los muelles utilizados en el radiocontrol vienen, a veces, graduados según el peso necesario para comprimir una unidad de longitud.
La rigidez del muelle que hay que utilizar depende del reparto de pesos en cada eje, el valor de la masa no suspendida y las transferencias de pesos longitudinales y transversales.
La rigidez de los muelles depende del grosor del alambre del que están hechos, de su longitud, del número de espiras y del diámetro de las espiras (de este último punto no hablaremos, ya que suele ser constante al depender del tamaño del amortiguador). Un muelle será más rígido cuanto mayor sea el grosor del alambre. Respecto a su longitud y siempre que haya la misma distancia entre las espiras, cuanto más corto sea el muelle, más rígido será y viceversa. Cuanto menor sea el número de espiras en una determinada longitud también será más rígido. Resumiendo un muelle más rígido que otro deberá tener una o más características de las siguientes: alambre más grueso, ser más corto y/o tener pocas espiras. Al contrario un muelle menos rígido tendría el alambre más delgado, será más largo y/o con muchas espiras. Los fabricantes suelen comercializar los muelles con códigos de colores para que se distingan según su rigidez fácilmente.
Otra característica importante de los muelles a tener en cuenta es su progresividad. Un muelle se dice que es progresivo cuando la distancia entre las espiras varía, esto hace que al comenzar la compresión el muelle sea más blando ya que las espiras que están más cercanas comienzan a comprimirse, cuando estas estén juntas comenzarán las otras a comprimirse y el muelle se endurecerá. Esto es importante, ya que al ser blando al principio la rueda va "copiando" el terreno y luego al endurecerse el muelle progresivamente evita que, por ejemplo en los saltos, la suspensión se comprima del todo y el coche llegue a rebotar, perdiendo las ruedas contacto con el suelo y afectando a la estabilidad. La progresividad de los muelles también es importante para que la respuesta de la dirección sea rápida. Hay muelles diseñados para ser progresivos, también influye la longitud, ya que un muelle corto siempre es más progresivo que uno largo.
Los amortiguadores
Los amortiguadores tienen la doble misión de mantener las ruedas en contacto con el suelo el mayor tiempo posible y controlar el comportamiento del chasis del coche, haciéndolo más estable y permitiendo a la suspensión trabajar con más eficacia. En realidad lo que hacen los amortiguadores es controlar a los muelles frenando sus movimientos de oscilación y con ello el movimiento de la suspensión. Los amortiguadores utilizados en el automodelismo T.T. de competición, son hidráulicos y reducen las oscilaciones de los muelles liberando una cierta energía.
Los amortiguadores suelen situarse en el interior del muelle, por lo que recibirán el esfuerzo de éste coaxialmente. Los amortiguadores están formados por los siguientes componentes: Un cuerpo cilíndrico herméticamente cerrado y lleno de aceite, en cuyo interior se desplazará un pistón con unos orificios, el pistón está unido a un vástago que sale al exterior a través de un orificio del amortiguador o de un tapón con juntas tóricas que aseguran la estanqueidad del conjunto, a su vez el vástago se une por su extremo exterior mediante una rótula o pieza similar, al trapecio. El amortiguador se unirá también por su parte superior a los elementos de la suspensión. Durante la compresión del muelle provocada por el trapecio inferior de la suspensión, el vástago empujará al pistón y ambos se desplazarán a través del aceite que se verá forzado a fluir a través de los pequeños orificios del pistón, lo que enlentecerá y frenará el movimiento del muelle. Cuando acabe la compresión, comenzará la extensión, ya que el muelle tenderá a volver a la posición original y el movimiento será a la inversa, siendo también frenado por el desplazamiento del pistón a través del aceite. La velocidad de compresión y de extensión del muelle estarán definidas por la densidad del aceite y el tamaño o número de orificios del pistón, es decir un aceite más denso y/u orificios de menor superficie harán que la velocidad de compresión y extensión sean menor y viceversa. La velocidad de desplazamiento también se ve afectada por la velocidad a la que se mueve la suspensión, cuanto más rápida se mueva la suspensión, más lo hará el vástago dentro del amortiguador y más resistencia proporcionan los amortiguadores. Esto se desprende de la fórmula siguiente: R = * . v2, siendo R la resistencia de un fluido a fluir, * su densidad y v la velocidad de flujo. Es una ley básica en la dinámica de fluidos. La densidad * depende del aceite y v es directamente proporcional al número ó al diámetro de los orificios de los pistones.
La entrada del vástago en el interior del amortiguador provoca una variación de volumen y como el aceite no se puede comprimir es necesario que el amortiguador contenga algo de aire en su interior, que corresponderá al volumen del vástago. Durante el movimiento el aceite y el aire se mezclarán y formarán una emulsión, como una mayonesa, que tendrá menos viscosidad que la del aceite original. Para evitar esto algunos marcas fabrican amortiguadores de volumen constante cuyo objeto es mantener separado el aire y el aceite, esto se consigue con unas membranas deformables de goma o con unas juntas de gomaespuma. Sin embargo en la práctica no está demostrado que los amortiguadores de volumen constante sean mejores que los normales, ya que una buena emulsión aceite-aire puede funcionar bien, es suficiente utilizar un aceite con algo más de densidad.
Los amortiguadores reducen el rebote, balanceo y cabeceo del coche y para que ocurra esto, dos integrantes de los amortiguadores tiene una gran importancia: el aceite y los pistones, por lo que entraremos a describirlos con más detalle.
- El aceite
Un aceite posee un índice de viscosidad expresado por un signo W y por un número, p. ej. 20, 30, 40, que indica la resistencia que ofrece el líquido al movimiento. A número más elevado, más viscosidad de aceite y por ello ofrecen más resistencia. Los aceites con el mismo valor de W de diferentes fabricantes deberían tener viscosidades equivalentes, pero de hecho los procesos de fabricación no son idénticos, e incluso dentro del mismo fabricante puede haber diferencias en aceites con la misma W, por ello se recomienda que los amortiguadores, al menos los de un mismo tren, se rellenen con aceite no solo del mismo fabricante sino incluso del mismo bote. En T.T. 1/10 la gama suele oscilar entre 10 y 80W con todo tipo de densidades intermedias. Debido a que los amortiguadores transforman la energía cinética en térmica, en otras palabras generan calor, éste puede modificar la viscosidad del aceite, variando por tanto las características de base. En competición T.T. 1/10 se suelen emplear los aceites de silicona que tienen una gran estabilidad, son poco sensibles a los cambios de temperatura y no cambian o lo hacen muy poco durante el transcurso de la manga. Respecto a la influencia de los aceites, cuanto menos viscoso sea menos frenará al muelle y lo contrario.
- Los pistones
Al igual que el aceite, los pistones van a influir en la dureza de los amortiguadores, dependiendo del número y tamaño de sus orificios, ya que estos determinarán la cantidad de aceite que dejarán fluir a su través durante su desplazamiento, y esto dependerá de la superficie de sus orificios.
Para que los pistones funcionen bien se necesitan al menos dos agujeros. La mayoría de los fabricantes de amortiguadores ofrecen varios tipos de pistones con mayor o menor paso de aceite, por ejemplo Associated ofrece tres tipos de pistones con dos orificios pero de diferente tamaño y que van numerados del 1 al 3, cuanto más bajo es el número, más anchos son los orificios. Losi ofrece pistones con tres orificios de los que hay cinco tipos diferentes con numeraciones incluidas entre el 60 y el 54, estas numeraciones corresponden a las de las brocas utilizadas para realizar los orificios, y cuanto más bajo sea el número más grande será el agujero. Los pistones de Schumacher son de número variable de orificios (1, 2, 3 y 4) y estos son del mismo tamaño. Si se desea instalar pistones de una marca en amortiguadores de otra, hay que saber que no hay una equivalencia fácil de calcular entre los pistones de diferentes fabricantes, ya que el aceite que dejan fluir no solo depende de los orificios, sino también del diámetro del pistón y del diámetro interno del amortiguador, así los pistones de Associated tienen un diámetro total menor que los Losi y por ello al colocarlos en amortiguadores Losi no solo habría que tener en cuenta el aceite que fluye por los orificios, sino también el que pasa entre los pistones y el cuerpo del amortiguador. Por ello para comparar pistones es más exacto considerar el área del pistón, que es su área total menos el área de los orificios.
Algunos pilotos no se conforman con los pistones estándar disponibles y afinan tanto que utilizan sus propias brocas para por ejemplo usar un pistón Losi de 56 al que han aumentado el tamaño de uno o dos de sus orificios a 55.
Respecto a su influencia en los amortiguadores, cuantos más orificios o mayor sea su diámetro, menos frenará al muelle y viceversa.
Amortiguadores de doble efecto:
En el amortiguador se ha de considerar la compresión y la extensión y ya que las masas son diferentes, ambos deberían poder regularse independientemente pero en el automodelismo se suelen regular a la vez. Por el contrario los amortiguadores de los coches grandes dan más resistencia durante la extensión que durante la compresión, por ello en dichos coches en la fase de compresión la resistencia del amortiguador es mínima para permitir al muelle almacenar toda la energía transmitida por la rueda, en la carrera de compresión el aceite circula más rápido ya que se introduce parte de él en un depósito (esto no ocurre en la extensión). En la extensión el problema es distinto, hay que frenar la recuperación del chasis y para ello hay que controlar progresivamente la liberación de la energía acumulada por el muelle. Es decir la relación de carga para la compresión es aproximadamente la mitad que para la extensión.
En los coches radiocontrolados no suele haber amortiguadores de doble efecto, pero algún fabricante, como ocurre con RPM, comercializa pistones de doble efecto con esta finalidad. Estos pistones son dobles, uno es fijo y tiene seis orificios y el otro es flotante y tiene cuatro orificios, actúan de tal forma que cuando estén en contacto funcionarán dos orificios y cuando estén separados cuatro orificios. Según se coloquen los pistones se puede obtener más amortiguación durante la compresión (actúan solo dos orificios) y menos en la extensión (intervienen cuatro orificios) o viceversa, y así evitar el rebote o aumentar la tracción respectivamente. Aunque no son muy utilizados, estos pistones tienen grandes posibilidades.
REGLAJES Y PUESTA A PUNTO EN LOS COCHES T.T. ELÉCTRICOS: MUELLE AMORTIGUADOR: (II) INFLUENCIA DE LOS REGLAJES
Después de haber visto en el artículo anterior las bases de la amortiguación, en esta entrega describiremos cómo influyen sus diferentes reglajes que son sin duda los más importantes en el comportamiento y puesta a punto de los coches T.T.
Hay muchos factores relacionados con la suspensión y amortiguación sobre los que podemos actuar para obtener una adecuada puesta a punto del coche para un determinado circuito. En primer lugar hemos de tener en cuenta algunos conceptos fundamentales como son la dureza de suspensión y dureza de amortiguación y hay que diferenciar entre ellos. La dureza de suspensión depende sobre todo de la rigidez de los muelle. La dureza de la amortiguación depende de la viscosidad del aceite y de los orificios de los pistones, también se le suele llamar dureza de hidráulico.
La base de la suspensión radica en los muelles, los amortiguadores lo que hacen es frenar las oscilaciones residuales de los muelles. Unos muelles rígidos producirán oscilaciones rápidas, por lo que precisarán de un hidráulico duro para disminuir rápidamente dichas oscilaciones. Por el contrario un muelle blando necesitarán un hidráulico también blando para que el efecto del muelle no se frene excesivamente. Si por ejemplo se usara un muelle blando y aceite denso en una curva, el peso se transferiría más fácilmente, pero tardaría más en volver a la posición inicial ya el aceite enlentecería mucho la recuperación del muelle. Ha de mantenerse el equilibrio muelle-aceite. Por ello, hasta cierto punto, los muelles y el hidráulico están directamente relacionados, aunque esto no quiere decir que siempre tengamos que usar el mismo hidráulico con un determinado muelle, sino que podremos variar los valores dentro de unos márgenes, aunque sin llegar a valores extremos. A continuación veremos cómo afectan los diferentes muelles e hidráulicos al comportamiento del coche en las diferentes terrenos y partes de los circuitos.
Los muelles y el aceite:
En primer lugar hay que tener en cuenta que todo es un equilibrio, y ablandar delante tiene efectos similares a endurecer detrás y viceversa. Lo mismo ocurre cuando se gana en tracción, ya que se suele perder en dirección y viceversa.
En los reglajes hay que considerar que los fenómenos como el balanceo en curvas, o el cabeceo al frenar o acelerar, pueden jugar a favor de la estabilidad del coche, así en terrenos deslizantes se prefieren muelles e hidráulico más blandos para que al balancearse el coche en las curvas tenga más adherencia, cuanto más fluida sea la viscosidad del aceite mayor adherencia proporcionará. Respecto al cabeceo sucede algo similar, al ablandar delante hay más transferencia de masas y más dirección, y al ablandar atrás más tracción, esto es especialmente importante en 4x2. Por ello hay tendencia a ablandar el coche delante cuando subvira, o lo mismo detrás si el coche da un trompo en un viraje. Generalmente se usa un muelle blando con un pistón de agujero grande y un aceite estándar (30-35W) para tener más dirección. Detrás generalmente se usa un aceite más espeso o el mismo que delante. Los reglajes delante y detrás no han de diferir demasiado para no crear desequilibrios. Si el circuito tiene buen agarre y es liso y sin baches, hay que utilizar una puesta a punto más dura de muelle e hidráulico para que el coche sea más rápido de reacciones. En general en uno bacheado hay que ir más blando para absorber mejor los baches y saltos pero para pequeñas ondulaciones es diferente que para grandes baches. Las pequeñas ondulaciones precisan suspensión dócil y blanda y las grandes ondulaciones requieren reglajes rígidos y muy amortiguantes. Para todo un circuito hay que encontrar un compromiso entre la ligereza y dureza. Si la temperatura ambiente es alta hay que utilizar aceite más denso que en frío.
En la puesta a punto se recomienda empezar por el tren delantero, ya que éste es el que tiene más importancia en la manejabilidad. En el tren delantero los muelles blandos dan más dirección a baja velocidad pero menos a alta velocidad, pero si fueran demasiado blandos el coche sería incluso inestable a alta velocidad y podría rebotar en un terreno bacheado. Los hidráulicos ligeros permiten la transferencia de masas más fácilmente, por lo que mejoran la dirección a la entrada a la curva, aunque dentro de la curva y a la salida no responderá tan bien. Los muelles más duros dan más dirección a alta velocidad y menos a baja velocidad, pero si el aceite es demasiado denso se tambaleará más y será excesivamente sensible a la dirección, el tren delantero botará más. Cuando el circuito se encuentra bacheado (pequeños baches) se recomienda para el tren delantero muelles blandos y aceite ligero, ya que reaccionará más rápido a los pequeños baches y mantendrá el neumático en el suelo. En los saltos con hidráulico blando delante el coche se comporta mejor, si los muelles e hidráulico son duros, el coche va peor en los saltos.
Respecto al tren trasero, los muelles e hidráulicos blandos dan más tracción y mejor respuesta al acelerador por lo que se preferirán en circuitos deslizantes. No obstante no hay que ablandar excesivamente ya que podría dar trompos. En las curvas si el tren trasero va demasiado blando, dará trompos a la salida debido a que el peso del coche puede cambiar demasiado rápidamente, en las curvas rápidas dará la sensación de ir perdido y además puede tambalearse en las rectas. Los muelles más duros dan una aceleración de salida parada más rápida y el coche también se recupera más rápido a la salida de las curvas, un aceite más denso ayuda a evitar el rebote, pero tendrá menos tracción a velocidades medias o bajas. El aceite más denso junto con muelles más rígidos proporciona más dirección a altas velocidades, aunque el coche es menos previsible. En lo referente a los baches, los muelles e hidráulico más blandos detrás hacen que se absorban mejor los pequeños baches, pero si la amortiguación es demasiado blanda botará fácilmente en los grandes baches. Cuando el circuito es liso y sin baches se recomienda utilizar aceite más denso junto con muelles más rígidos, ya que se reduce el balanceo del coche y aumenta la respuesta. Si la amortiguación va demasiado dura, botará en las partes rugosas. En los saltos, si va demasiado blando de amortiguación el tren trasero, puede que este rebote. Aceite más denso junto con muelles más rígidos hará que vaya mejor en los grandes saltos y que responda más.
El "pack":
Hay otro factor a considerar, como vimos anteriormente a la dureza de amortiguación, o dureza del hidráulico le afectan dos factores: el pistón y la viscosidad del aceite. Podría pensarse que para cambiar la amortiguación bastaría con cambiar el aceite, pues éste podría ablandarla sin que fuera necesario cambiar los pistones por otros de agujeros más estrechos o más anchos. Pero esto no es así ya que el comportamiento de la amortiguación cambia de manera diferente según cambiemos el aceite o los pistones. Un ejemplo ilustrativo es el de la piscina. Si movemos la mano en el interior del agua de forma lateral, como si fuéramos a dar un golpe de karate, se movería más rápidamente que si lo hiciéramos con la mano plana, esto es un ejemplo de un pistón con muchos o grandes orificios frente a uno con pocos o estrechos. Si ahora imaginamos que cambiamos el agua de la piscina por un líquido más espeso como el aceite, también costaría más trabajo mover la mano en el aceite que en el agua, esto es un ejemplo de la influencia de un líquido fluido frente a otro espeso. Tanto en el caso de la posición de la mano como en el del tipo de líquido, los comportamientos son diferentes. En los amortiguadores de los coches teledirigidos se pueden distinguir una amortiguación estática, que depende del aceite y otra que se denomina en inglés "pack" y que depende del pistón. El "pack" podríamos traducirlo por "compacto" en castellano pero no es una palabra que exprese todo el sentido de la británica, por lo que seguiremos utilizando la palabra inglesa. El "pack" se refiere a la rapidez de reacción con la cual el pistón responde a cualquier movimiento rápido y brusco de la suspensión. Cuando el pistón tiene menos agujeros o son más pequeños, la reacción inmediata del pistón se frena y se dice que la amortiguación tiene más "pack". Cuando hay mayor número de agujeros o estos son más grandes, aumenta la velocidad con la que reacciona el pistón dentro del amortiguador y se dice que tiene menos "pack", que está menos compactado.
La amortiguación estática, que depende del aceite, generalmente afecta a la manejabilidad cuando el coche entra y sale de las curvas y a cómo el coche pasa por los pequeños baches. El "pack" afecta a cómo reacciona el amortiguador a los grandes impactos, como al aterrizar de los grandes saltos o al pasar por una serie sucesiva de baches medios o grandes. En estos casos el pistón ha de reaccionar lentamente para controlar al muelle, y depende de lo rápido que el aceite pase por los agujeros. Cambiando los pistones a unos de menor paso y el aceite a uno más fluido, se puede obtener la misma amortiguación estática con un mayor "pack" y viceversa. Es decir, en circuitos con grandes saltos y baches se usará más "pack" para lo que se cambiará a pistones con menos orificios u orificios más pequeños, compensando con aceite más fluido. De todas formas no hay que poner demasiado "pack", ya que el coche rebotará.
Hay que tener en cuenta que el cambio de aceite afecta tanto a la amortiguación estática como al "pack". Un aceite espeso dará más amortiguación estática y más pack al mismo tiempo. Si se cambia correctamente el tamaño de los agujeros del pistón y el aceite, dejará una de las propiedades estable y cambiará la otra. Por ejemplo si se cambia de un pistón Losi 56 con aceite de 35W a uno Losi de 55 (orificios más anchos) con un aceite de 30, tendrá menos "pack" pero la misma amortiguación estática. Al contrario si cambiamos un pistón Schumacher de con 4 orificios y un aceite de 40W por un pistón de 3 orificios y un aceite de 20, tendrá, la misma amortiguación estática pero más "pack". La combinación correcta de la amortiguación estática y el "pack" es importante.
Para ajustarlo se emplea el coche en orden de marcha y con la altura al suelo correcta. Primeramente se comprueba la parte trasera levantándola, unos 10-15 cm de la mesa mientras que la delantera se deja sobre la mesa, se deja caer y deberá comprimirse unos 5 cm y volver a la posición inicial, si baja demasiado hay que subir el grado del aceite unas 10 unidades y si no se comprimieran lo suficiente los amortiguadores, disminuir el aceite en 10 unidades. Cuando esté correcto se hace lo mismo con la parte delantera. No hay que afinar demasiado ya que este procedimiento es aproximado. Luego hay que proceder a hacer lo mismo con el coche entero, levantarlo unos 10-15 cm y dejarlo caer, han de comprimirse ligeramente ambos extremos y extenderse a la vez, si no el que se comprime y vuelve más rápido es el que está más duro de muelle por lo que hay que cambiar el pistón por otro de menos orificios o más pequeños. Una vez que los dos trenes estén muy próximos hay que comprobar sobre el circuito.
En la pista un coche que brinca en los pequeños agujeros, tiene demasiado pack en los amortiguadores traseros: poner un pistón con agujeros más grandes y un aceite más espeso para mantener la misma amortiguación estática. Cuando la parte trasera del coche se clava sobre las rodadas, es una evidencia de poco pack, por ello cambiar a un pistón con agujeros más pequeños y a un aceite más ligero para mantener la amortiguación estática.
La suspensión delantera se trata de una manera igual pero de acuerdo a cómo salte el coche. Cuando el coche clava el morro primero después de un salto, es un signo de poco pack: poner un pistón con agujeros más pequeños y poner un aceite más fluido para conservar la amortiguación estática. Al revés, si levanta el morro y cae con la parte trasera, tiene demasiado pack y por ello poner pistones con agujeros más grandes y un aceite más denso para compensar.
Finalmente y como ejemplo de los reglajes de amortiguación de los T.T., adjuntamos un cuadro con las puestas a punto de los finalistas del último europeo en un circuito muy bacheado, con buen agarre y seco. Se puede observar que aunque los reglajes idénticos de los coches iguales no son idénticos, la mayoría de los pilotos se movían dentro de unos valores próximos, llegando a aproximaciones similares.
OTROS REGLAJES RELACIONADOS CON EL MUELLE/AMORTIGUADOR:
ALTURA AL SUELO:
Es la distancia que hay entre la parte inferior del chasis del coche en orden de marcha y el suelo. La altura al suelo afecta al balanceo del chasis y a la transferencia de masas ya que controla la posición de la masa en relación a la suspensión. En la altura al suelo influye los puntos de anclaje de los amortiguadores en las torretas y trapecios, pero sobre todo la tensión de los muelles de los amortiguadores, que es sobre lo que actuaremos especialmente. A más tensión de los muelles más altura al suelo y viceversa. Hay que tener en cuenta que la tensión de los muelles no afecta para nada a su dureza.
La altura al suelo influye en cómo el coche salta, marcha sobre los baches y tiene más o menos dirección, y más o menos tracción. En general con una altura al suelo baja se mejora la manejabilidad del coche y además tomará mejor las curvas. Pero si va demasiado bajo se puede ir de morro o dar un trompo, pudiendo el coche rozar el suelo con frecuencia en grandes baches o en saltos, lo que empeoraría su comportamiento. Si es alta en el tren delantero la dirección será más sensible y mejorará a alta velocidad, si es más baja la dirección será más suave y habrá mejor dirección a baja velocidad. Si la altura al suelo es demasiado alta, la dirección será demasiado sensible a gran velocidad, habrá poca dirección a baja velocidad, el coche será menos manejable y no pasará bien sobre los pequeños baches, además podría volcar en las curvas por exceso de balanceo, especialmente a la entrada de curvas rápidas. En el tren trasero una menor altura al suelo proporciona más tracción y quita dirección, si la altura al suelo trasera es más elevada ocurre lo contrario. En general a menor altura de un tren, mas agarre en dicho tren, es decir si el delantero está más bajo que el trasero tendrá más dirección, y si es el trasero el que está más bajo, tendrá más tracción, pero como siempre todo es cuestión de llegar a un compromiso. En los terrenos deslizantes ha de bajarse la altura al suelo.
En los saltos si clava el morro hay que subir de delante o bajar de detrás. Si rebota después de un salto hay que elevar algo la altura al suelo. En terrenos bacheados hay que subir también la altura al suelo y en los lisos disminuirla. En los "campos de minas" es decir numerosos baches pequeños y seguidos, se recomienda aumentar la altura al suelo del tren trasero.
Para ajustar la altura al suelo se parte del coche con todo el equipo necesario para correr, se deja caer sobre una mesa desde una altura de unos 10-15 cm y se comprueba la altura agachándonos para observar el coche horizontalmente y a su altura. Como referencia se parte delante con los trapecios paralelos al suelo y detrás un punto intermedio entre los trapecios paralelos al suelo o los cárdanes paralelos al suelo y se va actuando sobre la tensión de los muelles. El sistema de tensado varía de un coche a otro, pero generalmente se basa o en un anillo provisto de un tornillo de ajuste que puede ser movido longitudinalmente en el amortiguador, o en anillos de longitudes determinadas que pueden ser añadidos para variar la tensión. Como siempre, hemos de comprobar la simetría de cada tren, es decir que la tensión de los muelles es la misma en los dos amortiguadores de un mismo tren, y por tanto también será igual la altura al suelo. Si para alcanzar la altura al suelo deseada se han de tensar los muelles más de un 25% es mejor cambiar a un muelle más rígido. Los ajustes deben de ser pequeños y no ha de haber mucha diferencia de altura al suelo entre el eje delantero y el trasero, ha de haber entre 0 y 5 mm. Cuando cambiemos los muelles del coche hay que volver a comprobar la altura al suelo ya que puede cambiar.
POSICIÓN E INCLINACIÓN DE LOS AMORTIGUADORES:
Los amortiguadores más tumbados dan más suavidad de amortiguación, mientras que en posición más vertical son más sensibles. Cuando están más verticales es como si la suspensión estuviera más blanda y aumentará la velocidad de reacción, por ello se utilizan en terreno bacheado. En terreno liso se prefieren más tumbados, ya que tienen una rigidez variable y al ser más suaves son más apropiado para el comportamiento del coche. Por otra parte cuando el coche tiene tendencia a volcar, hay que inclinar más los amortiguadores.
En la parte delantera los amortiguadores más verticales dan una dirección más rápida pero no tan suave, también dan más dirección a baja velocidad. Si están más inclinados la respuesta a la dirección es ligeramente más lenta pero más suave. Si se colocan demasiado tumbados se produce pérdida del balance de dirección.
En la parte trasera, cuando los amortiguadores están más verticales hay más tracción de salida-parada, pero la dirección es más sensible y puede parecer floja en algunas curvas. Más inclinados: hay pérdida de tracción en salida-parada pero es más suave en las curvas. Hay que buscar el compromiso.
Hay que tener en cuenta que el cambio de la posición de los amortiguadores hace cambiar la altura al suelo, por lo que después de realizar algún cambio debemos volver a regularla.
RECORRIDO DE LA SUSPENSIÓN:
Otra posibilidad de reglaje es la actuación sobre el recorrido de los amortiguadores. Este se puede aumentar a base de utilizar amortiguadores más largos o desenroscar ligeramente las rotulas de anclaje inferiores, o disminuir mediante la colocación de limitadores de recorrido. Pero lo que siempre ha de respetarse es que la longitud total de los amortiguadores ha de ser idéntica en los dos de un mismo tren, para que ambos tengan el mismo recorrido y no desequilibren el coche.
En los terrenos bacheados se recomienda emplear amortiguadores largos, ya que dan más recorrido de suspensión y se consigue una mayor suavidad. Son de especial importancia los delanteros, ya que si son más largos favorecen grandemente la manejabilidad en terrenos bacheados. Al usar amortiguadores más largos habrá más amortiguación, por lo que habrá que usar aceites más fluido u orificios más grandes.
En ocasiones, por el contrario, se tiende a limitar el recorrido de los amortiguadores mediante el uso de espaciadores. Estos se internamente entre el pistón y la parte inferior del amortiguador, para limitar la extensión. Los espaciadores internos disminuyen el centro de gravedad del coche y el coche será más manejable al ir más bajo, por ello se usan generalmente en los circuitos con mucho agarre y lisos, para reducir la tendencia al balanceo y al cabeceo del coche, también ayudan a reducir la tracción en circuitos de mucho agarre, ya que a veces demasiado agarre podría ser perjudicial. También en los circuitos lisos un espaciador interno que limite el recorrido de los amortiguadores delanteros ayuda al coche a a tomar las curvas más rápido y a mejorar la respuesta de la dirección. Por el contrario cuando hay zonas con muchas ondulaciones casi continuas, ej. los llamados "whoops" (pequeñas ondulaciones muy seguidas) muy acusados o muchos baches, hay que aumentar el recorrido de los amortiguadores, por lo que no se recomienda colocar limitadores interiores.
BARRA ANTIBALANCEO O ESTABILIZADORA
Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza centrífuga se carga la masa del coche sobre las ruedas exteriores y por ello se inclina el chasis hacia ese lado, esta transferencia de masa proporciona más agarre, pero si es excesiva se puede bloquear la suspensión y hacer que la rueda interior prácticamente no trabaje. Las barras antibalanceo o barras estabilizadoras, son como su nombre indica, barras metálicas que trabajando por torsión, oponen resistencia al balanceo y a la transferencia de masas entre las ruedas del coche en las curvas, reduciendo la inclinación de éste. Como dijimos en los coches de todo terreno, la suspensión suele ser por ruedas independientes, y la barra antibalanceo hace a la suspensión "menos independiente", es decir vincula más entre sí a las ruedas de un mismo tren.
Las barras antibalanceo endurecen el comportamiento de la suspensión y se emplean en conjunto con los muelles de los amortiguadores para encontrar el equilibrio justo. Con una barra antibalanceo, se pueden emplear muelles más blandos, para obtener así a la vez una mayor tracción y una mayor absorción de baches. La resistencia total al balanceo es la suma de la resistencia de los muelles y de la barra.
La presencia de una barra estabilizadora disminuye el agarre de ese tren y por ello le proporciona una tendencia a deslizarse hacia el exterior de la curva, cuanto más dura sea la barra, más deslizará. Por ello su finalidad es degradar la adherencia de un tren en beneficio del otro. En circuitos de mucho agarre la barra estabilizadora trasera proporciona más estabilidad en las rectas, el coche entra mejor en las curvas y permite una mejor aceleración a la salida de las curvas, ya que evita que las ruedas se levanten, obteniendo un mejor contacto con el suelo. Además evita que el coche tengan reacciones bruscas entre curva y curva. Una barra estabilizadora trasera hará que deslice de atrás, y el coche tomará mejor las curvas, además este deslizamiento es progresivo. Se utiliza sobre todo en terrenos planos, rápidos y con buen agarre. En terrenos deslizantes no se usarán o se emplearán unas barras muy finas. En los circuitos muy bacheados el coche se comportará más nervioso, dando saltos de costado, pero puede ser útil si también jugamos con los muelles de los amortiguadores. Una estabilizadora delantera hará que deslice de delante, será más subvirador, por lo que será más seguro en las curvas en terreno deslizante.
En los coches radiocontrolados se emplea las barras estabilizadoras sobre todo en el tren trasero de los 4x4. Es menos frecuente su empleo en el tren delantero de los 4x4 y 4x2. En tren trasero de los 4x2 se emplea poco y cuando se hace se suelen emplear barras de diámetro menor.
La resistencia de la barra al balanceo depende de su diámetro, de su longitud y del brazo de palanca. En los coches radiocontrolados se juega generalmente con el diámetro, para obtener mayor o menor resistencia al balanceo, pero si se emplean brazos cortos aumentará la dureza y si son largos la barra será más blanda. La regulación de los brazos se realiza cambiando la longitud de las bieletas que los accionan.
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